Finalmente LATAM y Avianca parecen salir de la bancarrota junto a las tarjetas, millas y demás.

LATAM y Avianca han recibido noticias positivas en las últimas semanas de parte de las respectivas cortes que tramitan sus procesos de reorganización bajo el capitulo 11 de bancarrotas de la ley estadounidense. No es para nada sorprendente que dichas aerolíneas hayan caído en desgracia por el COVID, pero tampoco por sus situaciones financieras previas a la pandemia.

El extraño negocio de las aerolíneas ha permitido que durante décadas las compañías operen con pérdidas profundas y todo siga igual. El COVID vino un poco a cambiar esto, y si bien parece que tanto LATAM como Avianca están a punto de salir del problema de reorganización, una abofeteada podría estar esperando a todas las aerolíneas este próximo invierno en el norte.

En el día de ayer el presidente de Southwest, una compañía aérea que jamás había dado pérdida y ni siquiera ingresado en bancarrota, ha tenido que explicar que la situación real del mercado aeronáutico está en un punto crítico. También tomamos como cierto que en los próximos meses nada cambiará y que quizá recién a mediados de 2021 mínimamente el mundo decida abrirse a convivir con el virus en caso de no haber una vacuna, pura conjetura claro está.

Si contrastamos esta idea de hacer un commodity de los programas de recompensas mientras los mismos programas están en duda, lo que puede acontecer puede ser digno de un libro de ficción. Ya no es una novedad la venta de millas en todas las aerolíneas, ni los bonos o mega bonos o mega descuentos. Las aerolíneas hoy simplemente sobreviven por los aportes estatales y cualquier tipo de recaudación que puedan obtener por sus programas.

Tras hablarlo con algunos conocedores profundos del tema, llegamos a la conclusión de que es probable que la cantidad de dinero que estén recaudando de la venta de millas no sea precisamente la que todos creemos. Después de todo ¿Cuántos millones de dólares queman por día y cuánto realmente pueden recaudar? Sí están vendiendo mucho más que antes, y sí continúa creciendo la montaña de millas emitidas en todos los programas habidos y por haber.

Con esto dicho, LifeMiles que es una empresa independiente mágicamente apareció como colateral en la aprobación provisional de la corte de bancarrotas para el caso de Avianca. ¿Pero no era una compañía separada? Claro que sí, en papel. Cuando deciden que pueden manejarla a su placer, aparece como un pedazo más de Avianca ¡Qué casualidad! Y Avianca no se quedó ahí, sino que ofreció como colateral sus tarjetas de crédito, intangibles, beneficios de carga, etc.

Lo que deja claro que los programas que son una entidad diferente pero que pertenecen a la aerolínea (LifeMiles, Club Premier y Smiles en Latinoamérica) continúan con una relación de total dependencia. LATAM por su parte posee los derechos de LATAM Pass tras incorporar Multiplus por lo que son parte de la misma compañía como lo son SkyMiles, AAdvantage o Aeroplán.

Las noticias para LATAM y Avianca son generalmente positivas para los clientes ya que aunque sean preliminares, dan certezas a aquellos que piensan que ambas van a terminar en liquidación. Lo cierto es que con más presión sobre sus programas y la necesidad de que el financiamiento se convierta en rentabilidad es difícil pensar que los programas de lealtad vayan a continuar estáticos y en ese punto los viajeros deben estar atentos.

De hecho LATAM ya dió el primer paso al devaluar su nivel Gold, asociado casi con exclusividad a las tarjetas de crédito de la aerolínea, y no sería extraño que Avianca siguiera los pasos. Por suerte las tarjetas de LATAM aún logran ofrecer mucho valor más allá de la categoría de élite en donde se destaca el descuento anual de 20% con un límite de hasta $1.000 dólares por año en reservas de hasta 5 pasajeros.

Un beneficio tan notorio no se ha visto en ninguna otra tarjeta de crédito de aerolínea, y mucho menos en la extensión territorial en donde se la encuentra. Avianca y LifeMiles no llegan a semejante nivel de beneficio, pero aún hoy muchas tarjetas ofrecen nivel Silver al menos por un año e ingresos ilimitados a las salas VIP. Habiendo nombrado Avianca a su portafolio de tarjetas con un valor superior a los $400 millones de dólares como parte del colateral para el financiamiento, no sorprendería que tuviera que salir a buscar más clientes para aumentar el valor, pero que luego tuviera que devaluar beneficios para bajar costos.

Nadie podría desear que el invierno del hemisferio norte se convirtiera en una depresión de la pandemia, pero en caso de serlo, podemos llegar a tener 1 año de disrupción total del turismo y otros sectores que llevarían a una situación demasiado extrema para aerolíneas y operadores por igual. Pero al mirar lo micro, nosotros los clientes tendremos que tomar decisiones respecto de las millas y las tarjetas de crédito que poseemos y repensar el sentido del valor de las mismas.

Ya sea por beneficios en aerolíneas, beneficios de financiación, programa de puntos o por tener Priority Pass ilimitado, a esta altura deberíamos estar repensando los posibles caminos a tomar a partir de la próxima renovación de plástico. LATAM ha dado un paso gigante al devaluar Gold en 2019, veremos si LifeMiles y Avianca deciden mantener el nivel de beneficios para los tarjetahabientes.

Las noticias positivas sobre LATAM y Avianca pueden probar ser la punta de lanza para el cambio, después de todo, las aerolíneas en su totalidad están adaptándose a un nuevo ambiente en donde es posible que los clientes esporádicos comiencen a recuperar valor en la consideración a medida que los viajeros de negocios disminuyen con la proliferación de Zoom.

En las tarjetas de crédito de las aerolíneas me cuesta ver una reversión hacia una mejora en los beneficios, y aunque no soy futurólogo, tan solo las tarjetas en Estados Unidos han provisto de grandes cambios que realmente benefician al cliente. Una razón por la cual aún no he lanzado el análisis de múltiples tarjetas que seguramente sufrirán cambios masivos en los próximos meses.

LifeMiles tiene potencial para aquellos que puedan conseguir millas y quemarlas rápidamente para canjes en aerolíneas aliadas y en cabinas premium, sin embargo me pregunto si esto continuará siendo una realidad. De LATAM Pass personalmente no espero mucho debido a su anexión parcial con Delta y el impacto de SkyMiles.

4 Responses

  1. Sonny dice:

    Gracias por compartir la noticia Gaston!
    Cuando el covid en circulacion sea un tema secundario, y la gente vuelva a volar normalmente….sea en 1 año, 2, 3 cuando sea…considero que la graaan mayoria de los programas de millas van a devaluar condierablememte, aún mas de lo que vayan a devaluar en el mientras tanto de este periodo de incertidumbre.
    No me imagino otro escenario. Imagina luego de un laaargo periodo de abstinencia viajera, las aerolineas ya tienen el facultad de operar todas sus rutas nuevamente y millones de clientes queriendo ocupar esos asientos.
    1. La disponibilidad de canjes award podría verse disminuida considerablemente
    2. Si no querés darme cash, tendrás que desembolsar muchas mas millas de las que entregabas anteriormente.
    Es decir…las aerolíneas que hoy son las que piden oxigeno, las que sobrevivan…el dia de mañana serán las que le hagan pagar los platos rotos a los clientes.
    Pero siempre perderá el millero de esa aerolínea. Ya sea porque la aerolínea quebró (esperemos no suceda) y perdió sus millas, o porque la aerolínea sobrevivió…pero sus millas habrán pedido valor.

    Siempre habrá % ínfimo del total de milleros en el mundo, que habrán arriesgado viajar en épocas de covid (donde el país se los permita) y habrán aprovechado buena disponibilidad en premium. Por el resto creo que a la mayoria nos tocará perder en mayor o menor medida.

    • Gastón dice:

      Hola Sonny!

      La devaluación general de los programas a esta altura es más un tema de cuándo que específicamente de quién o sí. Es decir, no hay dudas que habrá devaluaciones como ya las ha habido en los años anteriores, solo que esta vez tengo la sensación de que será mucho más abrupta en términos de valor nominal de las millas. No se cuánto realmente pueden estirar el valor de las millas sin subir por otro lado el ritmo de acumulación, como por ejemplo el multiplicador de las tarjetas, pero todas las aerolíneas están saliendo más pequeñas.

      Otra cuestión es que se sentirá más en el aspecto premium que en las cabinas económicas ya que bueno, es un tema de espacio y de economía aeronáutica.

      Y mi palabra de precaución, no precisamente alerta, sino esto de andar con cuidado es más para quienes compran las millas que para quienes las acumulan con consumos. El segundo caso es siempre una pérdida virtual versus la posibilidad de haber acumulado 1% 2% o 5% de cash back, lo que fuera. Costo de oportunidad y riesgo. El que las compró y las paró en su cuenta queda sentado sobre un derecho a canje en el cual la aerolínea tiene 100% el control, control de espacio, de valor nominal y sobre todo de cuándo y cómo influenciará al cliente a que las gaste (usualmente peor de lo que se cree).

      Hace pocas semanas alguien quedó sorprendido por el valor asignado a las millas LATAM de 1 centavo en el reporte mensual que hago. Y realmente con solo ejemplos básicos de 2021 uno se encuentra con dos situaciones: falta de disponibilidad en aerolíneas socias y una incontable cantidad de rutas internacionales, y muchos canjes que están incluso muy por debajo del valor de adquisición de 1 centavo de dólar por milla. Ejemplos de vuelos por $400 que requieren 43.500 millas + tasas, otros de $700 que piden más de 80.000 millas, etc. Es decir, los clientes están comprando millas por 1.3, 1.5. 1.7 centavos de dólar por unidad y obteniendo menos de 1 centavo, efectivamente perdiendo 0.3, 0.5, o 0.7 centavos de valor por milla.

      Si compran, siempre debe ser para emitir en el corto plazo y ya con un canje evaluado y que tenga disponibilidad. Las millas como reserva de inflación no existe más.

  2. Ezequiel dice:

    Podrias ampliar, o tal vez un análisis en un post sobre la situación de LATAMPASS y porque dices que «no mucho debido a su anexión parcial con Delta y el impacto de SkyMiles» ?

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